Alemania y la visión del progreso imparable
Como historiador del campo de la Segunda Guerra Mundial, siempre me ha fascinado como un país como Alemania, industrializado, pero con métodos rutinarios, tradicionales, e incluso desfasados en la producción, podían competir contra la mejor tecnología británica y estadounidense.
El historiador alemán Cajus Bekker, publicó en los setenta Angriffshöre 4000, un libro que reúne la historia de la Luftwaffe. Debemos tener presente que el libro, es un clásico dentro de la historia aérea de la Segunda Guerra Mundial. Se nos habla de que los años treinta, las potencias europeas entablaron un duelo frenético para competir por quien conseguía el avión más avanzado, y conseguir producirlo en masa para la futura guerra.
Los italianos tuvieron mucho que aportar a la tecnología aérea. Sus aviones siempre han estado entre los más elegantes y avanzados de los años 20-30, gracias a la inversión del gobierno fascista en la modernización de su ejército. El italiano Francesco Angelo batió un nuevo record con su avión de carreras Macchi MC.72, llegando a una velocidad de 709,209 km/h.
En Alemania, dos empresas competían entre ellas en una guerra civil por conseguir el mejor avión. Heinkel y Messerschmitt intentaron construir un avión que superase el Macchi MC.72. el alemán Hans Dieterle conseguía llegar a 746,606 km/h con el prototipo Henikel 100V en un circuito de tres kilómetros en Oranienburgo, Berlín, desbancando al rey italiano de su trono.
Enrst Heinkel, un visionario infravalorado por la burocracia
Los contactos de Heinkel con el gobierno nazi dieron sus frutos. En 1939, Ernst Heinkel logró ponerse en contacto con sus amigos del gobierno, que consiguieron convencer a Hitler de resucitar el proyecto del nuevo avión del futuro que reinaría en los cielos.
Para Hitler, y Goering, no había necesidad de seguir gastando recursos en estas pruebas. La Luftwaffe dominaba los cielos y estaba en continua superioridad contra sus enemigos, pero acabaron por darle una oportunidad a Heinkel.
Hans Joachim Pabst von Ohain fue uno de los primeros ingenieros que diseño los planos de los aviones clasificados como “futuristas”. Defendía que un chorro de gases calientes del escape de una turbina, podría funcionar perfectamente para impulsar un avión.
Algunos ingenieros pensaban que eso era impensable debido al peso que tendría que soportar el avión. Otro problema que se presentó fue el de los reactores que acabarían por agotar toda la fuente de combustible en diez minutos por la velocidad del vuelo. Heinkel tenía mucha prisa por comenzar su proyecto de fabricación de aviones de motor experimental a reacción para intentar desarrollar un empuje de ochenta kilogramos.
El He 178 estaba preparado para cumplir el sueño del Tercer Reich en 1939. El turborreactor diseñado, junto al nuevo motor de armazón y desprovisto de cualquier armamento. La propulsión era magnifica, había puesto de manifiesto la posibilidad de hacer realidad el sueño de Heinkel. Sin embargo, los testigos enviados por el Alto Mando no se impresionaron.
“Antes de que esto se convierte en realidad, la guerra estará más que ganada” respondió uno de los representantes de Goering. El He 178 habría conseguido una velocidad máxima de 695 km/h. pero la limitación más obvia fue que el motor liquidaba el combustible demasiado rápido y no mantuvo en el aire al avión más de diez minutos.
La arcaica visión del gobierno nazi, detuvo el proyecto de nuevo para centrarse en la construcción en masa de aviones movidos a hélice, un sistema convencional que ya estaba en las últimas. Si tenemos en cuenta que el He 178, había conseguido el record de su contemporáneo Gloster E.28/29 británico en un año y medio antes de su aparición, es la prueba de que el proyecto de Heinkel habría dado una ventaja considerable a las fuerzas de la Luftwaffe.
Los aviones birreactores
El gobierno nazi encargó a las empresas Heinkel y Junkers el desarrollo de aviones monoplaza a reacción, pero solo para construir prototipos, nada más, algo que decepcionó a Ernst Heinkel. Las desventajas técnicas provocaron que la tecnología a reacción alemana perdiese un tiempo valiosísimo. Messerschmitt estaba limitada a esperar un encargo de motores BMW de Junkers que perjudicó al Me 262.
Heinkel solucionó su problema con el anterior modelo instalando una motriz a turborreación que desembocó en el modelo He 280, el primer jet totalmente concebido para caza. La necesidad de fabricar motores de un diámetro inferior fue cada vez más evidente, por lo que Von Ohain estuvo trabajando en resolver los problemas y acabó desarrollando el prototipo del HeS 8A.
El He 280 se probó en diversos prototipos llamados serie V5 y V8, que el público conocería por tener una peculiar cola de mariposa. El V5 monoplaza tenía unas dimensiones de 12 metros, y su peso no llegaba a los 4.310 kg. La espectacularidad del diseño llevó a su increíble victoria de 900 km/h y solamente uno de los prototipos llegó a superar 945 km/h gracias a la velocidad inicial de 1.145 m por minuto.
El primer caza a reacción experimental, a pesar del increíble éxito, también mostró los principales problemas de su desarrollo. La inadecuada capacidad de combustible no se había resuelto, la estructura era débil en la parte de la cola y amenazaba con partir el avión en dos en pleno vuelo o por otra parte, las vibraciones de bataneo de la misma cola.
Los nazis acabaron por aceptar el Me 262 que por el He 280. Aunque estaba ya preparándose Alemania para la producción de cazas He 280 en serie, no recompensaron los esfuerzos Heinkel a pesar del extraordinario adelante tecnológico que suponía el He 280.
Si Alemania hubiera aceptado la versión del He 280 en vez del Me 262, aún así, el país no hubiera podido producirlo en masa a tiempo cuando la guerra aérea estaba cayendo a favor de los Aliados, estos cazas hubieran repelido las constantes amenazas de bombarderos americanos y británicos, pero no hubiera dado tiempo antes de este problema. Sin embargo, no dejaba de ser mejor modelo que el Me 262, con el doble de problemas mecánicos que el He 280.
El fracasado proyecto «Kamikaze» de la Luftwaffe
Alemania estaba decidida a ser la primera potencia con cazas bimotor y reacción del conflicto. La bomba volante V-1 se diseñó para atacar objetivos de largo alcance estratégico como los barcos de la Royal Navy. Pero el diseño no tuvo en cuenta la seguridad del piloto, cuya supervivencia era poco probable.
Los nazis tenían el pensamiento de que la guerra podía ganarse con las nuevas armas experimentales de los equipos de investigación, cualquier ventaja tecnológica se invirtió para intentar dar un giro a los acontecimientos de finales de la guerra.
Hitler estaba en contra de formar un grupo Kamikaze, ya que no estaba dispuesto a sacrificar a los bien preciados pilotos experimentados alemanes, y eso que la mayoría de estos pilotos estaban dispuestos a sacrificarse en una misión suicida. Fue el coronel Von Greim que tras una insistente petición de crear el cuerpo Kamikaze, convenció a Hitler al fin.
La producción de la bomba voladora Fi 103R-IV acabó alcanzando las 175 unidades, con la letra clave R como código operacional del proyecto Reichhenberg, pero todo acabó en papel y no se tomó en serio el programa a pesar de presentarse muchos voluntarios para pilotar los aparatos. Esto se debe a que tras la confirmación de Hitler, seguía sin tomar en serio la estupidez de enviar cazas suicidas a objetivos estratégicos.
Hanna Reitsch, la mujer a la que Hitler respetaba por encima de ninguna, se convirtió en una de las pilotos femeninas más experimentadas de la Luftwaffe, que muchos alemanes consideraban irrepetible. La historiografía la considera la fuente más importante de información sobre los experimentos de la V-1 tripuladas, ya que escribió sus experiencias con los prototipos alemanes.
Resultó herida en una prueba de 1942 con un prototipo de Me 163 Komet tras un quinto vuelo de prueba. El accidente le provocó siete fracturas, salvándose por los pelos tras un improvisado planeo de emergencia muy difícil, debido a un fallo del motriz del jet. Hitler en persona la condecoró con la Cruz de Hierro de primera clase.
Hitler tras visitar a Hanna Reitsch estaba más que disgustado con los peligros de las V-1, pero Himmler opinaba lo contrario, los resultados para él fueron exitosos y apoyó que el proyecto siguiera adelante. Hitler envió como principal supervisor del proyecto al mayor Otto Skorzeny, el mismo que rescató a Mussolini de su prisión.
La base estaba establecida en la costa báltica alemana, donde se probaban los prototipos con pilotos suicidas. En 1944 el proyecto vería su final, cuando Hanna Reitsch casi pierde la vida en otra prueba de vuelo tras realizar otro improvisado aterrizaje de emergencia. Esta prueba tiraba por los suelos las esperanzas de formar un “escuadrón suicida”.
A pesar de los innumerables voluntarios que estaban convencidísimos de dar su vida, incluida Reitsch, la sola idea de imaginarse kamikazes alemanes solía horrorizar a los mandos aéreos. El fin del proyecto no solo se dio por los continuos accidentes, sino porque no se logró pasar de la fase experimental en dos años de pruebas con cohetes, sin mencionar la falta de combustible que se hizo más grave con la capitulación de Rumanía en 1944, perdiendo Alemania su base de petróleo estratégica.
El fin del III Reich, pero el comienzo de una nueva generación de cazas
En 1945, soviéticos, estadounidenses y británicos tomaban uno a uno los últimos santuarios aéreos del III Reich. La URSS fue de los países que más modelos Me 262 había capturado, cogidos de los aeródromos de Praga, dándole una increíble ventaja para las investigaciones aéreas durante la Guerra Fría. 500 aviones a reacción alemanes fueron fabricados para emplearse en la II Guerra Mundial, en el que se cuentan hasta 150 victorias en el aire.
Sin embargo, muchos perecieron en accidentes más que por combate por la precaria situación de sus diseños aún en pruebas. El último caza bimotor fue pilotado el 26 de abril de 1945 por Adolf Galland en una última misión de combate contra una escuadrilla entera de aviones estadounidenses Martin B-26G Marauder que se dirigían a bombardear Baviera.
La misión fue un éxito al derribar una escuadra entera de cazas y bombarderos americanos, pero se vio obligado hacer un aterrizaje de emergencia a 240 km/h. Lo que quedaba de la Luftwaffe ya se había rendido o fue destruido por los cazas aliados. semanas más tarde los últimos focos del Reich: Berlín, y luego Praga, fueron tomadas, la historia del Reich de Hitler había terminado, pero la historia de la aviación a reacción, solo había comenzado.
Bibliografía:
- Radinger, Will; Walter, Schick (1996), «Me262″, Avantic Verlag GmbH, Berlín.
- Romaña, José Miguel (2001), «Aviones a reacción del III Reich», Status Ediciones, S.L., Vizcaya.
- Vajda, Ferenc A.; Dancey, Peter (1998), «German Aircraft Industry and Production, between 1933-1945″, SAE International, Yorkshire.
- Wood, Anthony; Bill Gunston (1997), «Hitler´s Luftwaffe», Ediciones Salamandra, London.